Руководство паровозному машинисту
смазкой производится через специальную трубку, закрываемую пробкой (фиг. 64). В целях обеспечения нормальных условий для смазывания движущего и парораспределительного механизмов уровень масла в картере должен быть не ниже 100 мм от дна картера.
Уровень масла в картере должен контролироваться перед каждой поездкой по выходу смазки через специальный контрольный краник, установленный на стенке картера.
Нормально пополнение запаса смазки в картере производится при замене загрязнённого масла во время разборки и ремонта машины стокера. При этом полностью удаляется вся смазка, находящаяся в картере, затем он промывается горячей водой и наполняется свежим маслом. Удаление загрязнённого отработавшего масла производится через трубку, ввёрнутую в дно картера.
Фиг. 64. Общий вид картера стокера
Через эту же трубку периодически должен производиться спуск конденсационной воды,
накапливающейся в картере при работе стокера.
При работе паровоза между ремонтами машины стокера пополнение запаса масла в картере производится только в случае действительной необходимости, если не будет выхода смазки из контрольного краника.
В таком случае свежая смазка заливается в картер, без спуска всего запаса находящегося там масла; спускается только конденсат и нижний наиболее загрязнённый слой масла.
Подвижные шарнирные соединения привода от машины к конвейеру и подшипники шарнирного вала смазываются из секционной маслёнки, установленной на тендере (фиг. 65). На паровозах первых выпусков секционная маслёнка имеет шесть отделений, от которых отходят трубки к шарнирам и подшипникам. На всех паровозах, построенных после 1936 г., маслёнка имеет три отделения, от которых две маслопроводных трубки отходят к шарнирам вала и одна — к его подшипнику. Секционная маслёнка заполняется машинным
