Руководство паровозному машинисту
воздуха. Ввиду плохой спекаемости кокса этого угля сильная тяга расстраивает слой — увеличивается унос в трубу.
Наличие толстого слоя при отоплении тощим углём и антрацитом недопустимо ещё и потому, что при повышении высоты слоя этого угля, обладающего сравнительно невысокой зольностью и низкой температурой плавления золы, быстро появляется жидкий заливной шлак. Причиной появления в этом случае такого шлака служит, как указано выше, сосредоточение процесса горения преимущественно внутри самого слоя, что всегда вызывает резкий подъём температуры.
Совершенно недопустимо применяемое в некоторых случаях отопление боковым или бортовым огнём (фиг. 60).
Фиг. 60. Неправильный прием отопления бортовым огнем
При применении бортового огня активное горение происходит только в средней части
колосниковой решётки, в месте наименьшей толщины горящего слоя. Боковые части колосниковой
решётки остаются неиспользованными. Количество активно горящего топлива уменьшается. Парообразование становится недостаточным.
Значительное увеличение толщины слоя на боках, имеющее место при бортовом огне, вызывает такие же отрицательные последствия, как и появление куч и бугров или наличие сплошного, чрезмерно толстого слоя. Проход воздуха в боковых частях слоя сильно затрудняется. Горение там сосредоточивается в основном в самом слое. Температура слоя первоначально резко повышается, на боковых частях решётки появляется жидкий заливной шлак; проход воздуха почти прекращается; горение в боковых частях слоя затухает; возрастают потери топлива в шлаке; выжигание кокса из шлака затрудняется.
Применение бортового огня особенно недопустимо при отоплении тощим углём и антрацитом, дающим порошкообразный кокс и жидкий заливной шлак. При применении бортового огня происходят недостаточное поступление воздуха и недогорание топлива, а также подгорание под верхней коркой скоксовавшихся боковых частей слоя. Кроме того, из-за слабого горения на боковых частях колосниковой решётки, естественно, приходится усиливать горение на её средней части. Загрузку топлива туда приходится сильно увеличивать, а увеличение количества топлива, сжигаемого на средней части, вызывает там быстрое накопление шлака; парообразование падает. Приходится производить внеочередную чистку топки, вследствие чего поезд выбивается из графика и получаются излишние дополнительные потери топлива.
